CỦA LIÊN HIỆP QUỐC VỀ CHUYÊN CHỞ HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN,
1978
LỜI MỞ ĐẦU
Các quốc gia tham gia Công ước này,
Thừa nhận sự mong muốn ấn định bằng sự thỏa thuận một số
quy tắc liên quan tới chuyên chở hàng hóa bằng đường biển,
Đã quyết định ký kết một Công ước nhằm mục đích đó và thỏa
thuận về Công ước này như sau:
Trong Công ước này:
1. “Người chuyên chở” là bất kỳ người nào, tự mình
hoặc trên danh nghĩa của mình, một hợp đồng vận tải bằng đường biển đã được ký
kết với người gửi hàng.
2. “Người chuyên chở thực tế” là bất kỳ người nào
được người chuyên chở ủy thác thực hiện việc chuyên chở hàng hóa hoặc một phần
việc chuyên chở đó, và bao gồm bất kỳ người nào khác được giao phó thực hiện
việc chuyên chở đó.
3. “Người gửi hàng” là bất kỳ người nào tự ký hay
được người khác đứng tên hoặc thay mặt ký một hợp đồng vận tải hàng hóa bằng
đường biển với người chuyên chở, hoặc là bất kỳ người nào mà chính người đó
giao hoặc được người khác đứng tên hay thay mặt giao hàng cho người chuyên chở
liên quan tới hợp đồng vận tải đường biển.
4. “Người nhận hàng” là người có quyền nhận hàng.
5. “Hàng hóa” gồm cả súc vật sống, nếu hàng hóa được
đóng trong container, pallet hoặc công cụ vận tải tương tự, hoặc khi hàng hóa
được bao gói, “hàng hóa” bao gồm cả công cụ vận tải hoặc bao gói đó nếu chúng
được người gửi hàng cung cấp.
6. “Hợp đồng vận tải đường biển” là bất kỳ hợp đồng
nào mà theo đó người chuyên chở đảm nhận việc chuyên chở hàng hóa bằng đường
biển từ một cảng này đến một cảng khác để thu tiền cước. Tuy nhiên, một hợp
đồng bao gồm chuyên chở bằng đường biển và cả bằng phương tiện khác, hợp đồng
đó chỉ được coi là hợp đồng vận tải đường biển theo nghĩa trong Công ước này,
nếu nó liên quan đến vận tải đường biển.
7. “Vận đơn đường biển” là một chứng từ làm bằng
chứng cho một hợp đồng vận tải đường biển và cho việc người chuyên chở đã nhận
hàng để chở hoặc xếp hàng xuống tàu và bằng vận đơn này, người chuyên chở cam
kết sẽ giao hàng khi xuất trình nó. Một điều khoản trong chứng từ này quy định
rằng lô hàng phải được giao theo lệnh của người được ghi đích danh hoặc giao
theo lệnh, hoặc giao cho người cầm vận đơn chính là sự cam kết đó.
8. “Văn bản” ngoài những cái khác, bao gồm cả điện
tín và telex.
1. Những quy định trong Công ước này được áp dụng cho mọi
hợp đồng vận tải đường biển giữa hai nước, nếu:
a. Cảng bốc hàng quy định trong hợp đồng vận tải bằng đường
biển nằm ở một nước tham gia Công ước, hoặc
b. Cảng dỡ hàng quy định trong hợp đồng vận tải đường biển
nằm ở một nước tham gia Công ước, hoặc
c. Một trong các cảng dỡ hàng lựa chọn, quy định trong hợp
đồng vận tải đường biển là cảng dỡ hàng thực tế và cảng đó nằm trong một nước
tham gia Công ước, hoặc
d. Vận đơn hoặc chứng từ khác làm bằng chứng cho hợp đồng
vận tải đường biển được phát hành tại một nước tham gia Công ước, hoặc
e. Vận đơn hoặc chứng từ khác làm bằng chứng cho hợp đồng
vận tải đường biển quy định rằng những điều khoản của Công ước này hoặc luật
pháp của bất kỳ quốc gia nào cho thi hành những quy định của Công ước này là
luật quy định hợp đồng.
2. Những quy định của Công ước này được áp dụng không phụ
thuộc vào quốc tịch của tàu, của người chuyên chở, người chuyên chở thực tế,
người gửi hàng, người nhận hàng hoặc bất kỳ người nào khác có liên quan.
3. Những quy định của Công ước này không áp dụng cho hợp
đồng thuê tàu. Tuy nhiên, khi một vận đơn được cấp theo một hợp đồng thuê tàu,
những quy định của Công ước này sẽ được áp dụng cho vận đơn đó, nếu vận đơn có
quy định quan hệ giữa người chuyên chở với người cầm vận đơn không phải là
người thuê tàu.
4. Nếu một hợp đồng quy định sẽ chuyên chở hàng hóa làm
nhiều chuyến trong một thời kỳ thỏa thuận, những quy định của Công ước này sẽ
áp dụng cho từng chuyến. Tuy nhiên, khi một lô hàng được chuyên chở theo một
hợp đồng thuê tàu, những quy định trong mục 3 Điều này sẽ được áp dụng.
Khi giải thích và áp dụng các điều khoản của Công ước này
phải xét đến tính chất quốc tế của nó và sự cần thiết phải tăng cường sự đồng
nhất.
TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI
CHUYÊN CHỞ
1. Trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa, theo
Công ước này, bao gồm khoảng thời gian mà người chuyên chở đã chịu trách nhiệm
về hàng hóa ở cảng xếp hàng, trong quá trình chuyên chở và ở cảng dỡ hàng.
2. Theo Mục 1 của Điều này, người chuyên chở được coi là
chịu trách nhiệm về hàng hóa:
a. Kể từ khi người chuyên chở đã nhận hàng từ:
(i) Người gửi hàng hoặc một người thay mặt người gửi hàng,
hoặc
(ii) Một cơ quan hoặc người thứ ba khác mà theo luật pháp
hoặc quy định ở cảng xếp hàng, hàng hóa phải được trao cho họ để gửi đi.
b. Cho đến khi người chuyên chở đã giao hàng:
(i) Bằng cách chuyển giao hàng cho người nhận, hoặc
(ii) Trong trường hợp người nhận không nhận hàng từ người
chuyên chở, bằng cách đặt hàng hóa dưới sự định đoạt của người nhận hàng, phù
hợp với hợp đồng hoặc luật lệ hay tập quán buôn bán mặt hàng đó tại cảng dỡ,
hoặc
(iii) Bằng cách chuyển giao cho một cơ quan hoặc cho một
người thứ ba khác mà theo luật lệ hoặc quy định áp dụng ở cảng dỡ, hàng hóa
phải được chuyển giao cho họ.
3. Trong Mục 1 và 2 của Điều này, khi nói đến người chuyên
chở hoặc người nhận hàng, ngoài người chuyên chở hoặc người nhận hàng ra, còn
có nghĩa là nói đến cả người làm công hay đại lý của họ.
1. Người chuyên chở chịu trách nhiệm về những thiệt hại do
hàng hóa bị mất mát hoặc hư hỏng cũng như do việc chậm giao hàng; nếu sự cố gây
ra mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra trong khi hàng hóa đang thuộc
trách nhiệm của người chuyên chở theo quy định của Điều 4, trừ khi người chuyên
chở chứng minh được rằng bản thân mình, những người làm công hoặc người đại lý
của mình đã áp dụng mọi biện pháp hợp lý, cần thiết để tránh sự cố đó và hậu
quả của nó.
2. Được coi là chậm giao hàng khi hàng không được giao ở
cảng dỡ hàng quy định trong hợp đồng vận tải đường biển trong thời gian đã thỏa
thuận rõ ràng, hoặc nếu không có sự thỏa thuận như vậy, trong thời gian hớp lý
có thể đòi hỏi ở một người chuyên chở cần mẫn, có xét đến hoàn cảnh của sự
việc.
3. Người có quyền khiếu nại về việc mất hàng có thể coi là
hàng hóa đã bị mất, nếu hàng đó không được giao theo quy định của Điều 4, trong
vòng 60 ngày liên tục tiếp sau ngày hết hạn giao hàng nói trong Mục 2 của Điều
này.
4. a. Người chuyên chở chịu trách nhiệm về:
(i) Mất mát hoặc hư hỏng của hàng hóa hay chậm giao hàng do
cháy gây ra, nếu người khiếu nại chứng minh được rằng cháy xảy ra là do lỗi
hoặc sơ suất của người chuyên chở, người làm công hoặc đại lý của người chuyên
chở.
(ii) Mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng mà người khiếu
nại chứng minh được là do lỗi hoặc do sơ suất của người chuyên chở, người làm
công hoặc đại lý của người chuyên chở gây ra trong khi thi hành mọi biện pháp
hợp lý, cần thiết để dập tắt lửa và để tránh, hạn chế hậu quả của cháy.
b. Trong trường hợp cháy trên tàu ảnh hưởng đến hàng hóa,
nếu người khiếu nại hoặc người chuyên chở yêu cầu, phải tiến hành giám định
theo đúng thực tiễn hàng hải để xác định nguyên nhân và tình hình của vụ cháy
và một bản sao biên bản giám định phải được chuyển cho người chuyên chở và
người khiếu nại theo yêu cầu của họ.
5. Đối với súc vật sống, người chuyên chở không chịu trách
nhiệm về mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra do bất kỳ rủi ro đặc biệt
nào vốn có trong loạt chuyên chở này. Nếu người chuyên chở đã chứng minh được
rằng mình đã làm đúng mọi chỉ dẫn đặc biệt của người gửi hàng liên quan đến súc
vật và chứng minh được rằng trong hoàn cảnh đó, sự mất mát, hư hỏng hoặc chậm
giao hàng có thể đã do những rủi ro nói trên gây ra, việc mất mát, hư hỏng hoặc
chậm giao hàng được suy đoán là do nguyên nhân đó gây ra trừ phi có bằng chứng
là toàn bộ hoặc một phần mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng gây ra do lỗi
hoặc sơ suất của người chuyên chở, người làm công hoặc đại lý của người chuyên
chở.
6. Trừ trường hợp tổn thất chung, người chuyên chở không
chịu trách nhiệm khi mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra do thi hành
những biện pháp nhằm cứu sinh mạng hay những biện pháp hợp lý nhằm cứu tài sản
trên biển.
7. Khi lỗi lầm hoặc sơ suất của người chuyên chở, người làm
công hoặc đại lý của người chuyên chở cùng với một nguyên nhân khác gây ra mất
mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng, người chuyên chở chỉ chịu trách nhiệm trong
phạm vi việc mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra do lỗi hoặc sơ suất
đó, với điều kiện là người chuyên chở chứng minh được phần mất mát, hư hỏng
hoặc chậm giao hàng không do lỗi hoặc sơ suất đó gây nên.
1. a. Trách nhiệm của người chuyên chở về thiệt hại do hàng
hóa bị mất mát hoặc hư hỏng theo những quy định của Điều 5 được giới hạn bằng
số tiền tương đương 835 đơn vị tính toán cho mỗi kiện hoặc đơn vị chuyên chở
khác hoặc tương đương 2,5 đơn vị tính toán cho mỗi kilogram trọng lượng cả bao
bì của hàng hóa bị mất mát hoặc bị hư hỏng, tùy theo cách tính nào cao hơn.
b. Trách nhiệm của người chuyên chở về việc chậm giao hàng
theo những quy định của Điều 5 được giới hạn bởi số tiền tương đương 2,5 lần
tiền cước phải trả cho số hàng giao chậm nhưng không vượt quá tổng số tiền cước
phải trả theo quy định của hợp đồng vận tải hàng hóa bằng đường biển.
c. Trong mọi trường hợp, tổng trách nhiệm của người chuyên
chở theo tiểu mục (a) và (b) của mục này không được vượt quá giới hạn trách
nhiệm được xác định theo tiểu mục (a) của mục này đối với trường hợp tổn thất
toàn bộ hàng hóa mà người chuyên chở có trách nhiệm.
2. Để tính toán số tiền nào lớn hơn theo Mục 1 (a) của Điều
này, những quy tắc sau đây được áp dụng:
a. Nếu container, pallet hay công cụ vận tải tương tự được
dùng để đóng hàng, những kiện hoặc những đơn vị chuyên chở khác liệt kê trong
vận đơn, nếu vận đơn được cấp, hoặc trong bất cứ chứng từ nào làm bằng chứng
cho hợp đồng vận tải đường biển và được đóng trong công cụ vận tải đó, đều được
coi là những kiện hoặc những đơn vị chở hàng. Ngoài cách nói trên, những hàng
hóa chứa trong công cụ vận tải đó chỉ được coi là một đơn vị chuyên chở.
b. Trong những trường hợp mà bản thân công cụ vận tải bị
mất hoặc hư hỏng, công cụ vận tải đó được coi là một đơn vị chuyên chở riêng
biệt, nếu nó không do người chuyên chở sở hữu hoặc cung cấp.
3. Đơn vị tính toán là đơn vị tính toán nói ở Điều 26.
4. Người chuyên chở và người gửi hàng có thể thỏa thuận quy
định những giới hạn trách nhiệm vượt quá các giới hạn quy định của Mục 1.
Điều 7. Áp dụng đối với
các vụ khiếu nại không thuộc hợp đồng
1. Những miễn trách và giới hạn trách nhiệm quy định trong
Công ước này được áp dụng cho những vụ kiện người chuyên chở về mất mát hoặc hư
hỏng của hàng hóa được vận chuyển theo hợp đồng vận tải đường biển, cũng như về
việc chậm giao hàng, dù vụ kiện đó dựa vào hợp đồng, ngoài hợp đồng hoặc dựa
vào cơ sở khác.
2. Nếu một vụ kiện như vậy nhằm vào một người làm công hoặc
đại lý của người chuyên chở, người làm công hoặc đại lý đó sẽ được quyền hưởng
những miễn trách và giới hạn trách nhiệm mà người chuyên chở có quyền viện dẫn
theo Công ước này, nếu người làm công hoặc đại lý đó chứng minh được rằng mình
đã hành động trong phạm vi công việc được giao.
3. Trừ những quy định của Điều 8, tổng số tiền bồi thường
từ người chuyên chở và từ bất kỳ những người nào được nói đến ở Mục 2 của Điều
này sẽ không vượt quá mức giới hạn trách nhiệm được quy định trong Công ước
này.
Điều 8. Mất quyền hưởng
giới hạn trách nhiệm
1. Người chuyên chở không được quyền hưởng giới hạn trách
nhiệm quy định trong Điều 6, nếu có bằng chứng rằng mất mát, hư hỏng hoặc chậm
giao hàng là do hành động hoặc thiếu sót của người chuyên chở được thực hiện
một cách có ý thức nhằm gây ra mất mát, hử hỏng hoặc chậm giao hàng hoặc thực
hiện một cách thiếu thận trọng trong khi biết rằng mất mát, hư hỏng hoặc chậm
giao hàng đó có thể xảy ra.
2. Mặc dù có những quy định ở Mục 2 Điều 7, một người làm
công hoặc đại lý của người chuyên chở không có quyền hưởng giới hạn trách nhiệm
quy định ở Điều 6, nếu có bằng chứng rằng mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng
là do hành động hoặc thiếu sót của người làm công hoặc đại lý được tiến hành
một cách có ý thức nhằm gây ra mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng, hoặc được
tiến hành một cách thiếu thận trọng trong khi biết rằng mất mát, hư hỏng hoặc
chậm giao hàng đó có thể xảy ra.
1. Người chuyên chở chỉ có quyền chuyên chở hàng trên
boong, nếu được sự thỏa thuận của người gửi hàng hoặc theo đúng tập quán của
mặt hàng có liên quan hoặc do đòi hỏi của những quy tắc pháp luật hoặc thể lệ
hiện hành.
2. Người chuyên chở và người gửi hàng đã thỏa thuận rằng
hàng sẽ hoặc có thể chở trên boong, người chuyên chở phải ghi điều này vào vận
đơn hoặc vào chứng từ khác làm bằng chứng cho hợp đồng vận tải đường biển. Nếu
trên vận đơn không có điều kiện ghi chú đó, người chuyên chở đó có trách nhiệm
chứng minh rằng đã có sự thỏa thuận về việc chở hàng trên boong, tuy nhiên
người chuyên chở không có quyền viện dẫn thỏa thuận đó đối với người thứ ba, kể
cả người nhận hàng, người đã có được vận đơn một cách thiện ý.
3. Khi hàng hóa được chở trên boong trái với những quy định
ở mục 1 Điều này, hoặc khi người chuyên chở không thể theo mục 2 Điều này viện
dẫn về thỏa thuận chở hàng trên boong, mặc dù có những quy định của Mục 1 Điều
5, người chuyên chở vẫn chịu trách nhiệm mất mát hoặc hư hỏng của hàng hóa cũng
như đối với việc chậm giao hàng chỉ do việc chở hàng trên boong gây nên và mức
độ trách nhiệm của người chuyên chở phải được xác định theo những quy định của
Điều 6 hoặc Điều 8 của Công ước này, tùy trường hợp cụ thể.
4. Việc chở hàng trên boong trái với sự thỏa thuận rõ ràng
là hàng phải chở trong hầm tàu được coi là một hành vi hoặc thiếu sót của người
chuyên chở theo ý nghĩa của Điều 8.
Điều 10. Trách nhiệm
của người chuyên chở và người chuyên chở thực tế
1. Khi việc chuyên chở hay một phần chuyên chở được giao
cho người chuyên chở thực tế đảm nhiệm, dù việc ủy thác đó có phù hợp với quyền
tự do trong hợp đồng vận tải đường biển hay không, người chuyên chở vẫn phải
chịu trách nhiệm đối với toàn bộ quá trình chuyên chở theo đúng những quy định
của Công ước này. Đối với phần chuyên chở do người chuyên chở thực tế tiến
hành, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về những hành vi và thiếu sót của
người chuyên chở thực tế và của người làm công và đại lý của người chuyên chở
thực tế chỉ khi những người này hoạt động trong phạm vi công việc được giao.
2. Tất cả các quy định của Công ước này quy định trách
nhiệm của người chuyên chở cũng được áp dụng đối với trách nhiệm của người
chuyên chở thực tế trong quãng đường chuyên chở do người này thực hiện. Những
quy định của Mục 2 và 3 Điều 7 và của Mục 2 Điều 8 sẽ áp dụng, nếu có việc kiện
người làm công hoặc đại lý của người chuyên chở thực tế.
3. Bất kỳ thỏa thuận đặc biệt nào mà theo đó người chuyên
chở đảm nhận những nhiệm vụ không được đặt ra trong Công ước, hoặc từ bỏ những
quyền được hưởng theo Công ước này, chỉ có hiệu lực đối với người chuyên chở
thực tế, nếu được người chuyên chở thực tế đồng ý rõ ràng bằng văn bản. Dù
người chuyên chở thực tế có đồng ý như vậy hay không, người chuyên chở vẫn bị
ràng buộc bởi những nghĩa vụ hoặc bởi những sự từ bỏ phát sinh từ sự thỏa thuận
đặc biệt đó.
4. Trong trường hợp và trong chừng mực mà cả người chuyên
chở và người chuyên chở thực tế cùng chịu trách nhiệm, trách nhiệm của họ là
liên đới và riêng biệt.
5. Tổng số tiền bồi thường mà người chuyên chở, người
chuyên chở thực tế và những người làm công và đại lý của họ phải chịu không
được vượt quá những giới hạn trách nhiệm quy định trong Công ước này.
6. Không một quy định nào trong Điều này làm phương hại đến
quyền truy đòi có thể có giữa người chuyên chở và người chuyên chở thực tế.
1. Mặc dù có những quy định của Mục 1 Điều 10, khi một hợp
đồng chuyên chở bằng đường biển quy định rõ ràng một phần cụ thể của việc
chuyên chở theo hợp đồng đó, được thực hiện bởi một người cụ thể khác, không
phải là người chuyên chở, hợp đồng cũng có thể quy định rằng người chuyên chở
không chịu trách nhiệm về sự mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng mà nguyên
nhân là một sự kiện xảy ra trong khi hàng hóa thuộc trách nhiệm của người
chuyên chở thực tế trong phần chuyên chở đó. Tuy nhiên, bất kỳ quy định nào hạn
chế hoặc loại trừ trách nhiệm đó đều vô hiệu, nếu không thể kiện được người
chuyên chở thực tế tại một Tòa án có thẩm quyền theo Mục 1 hoặc 2 Điều 21.
Người chuyên chở có trách nhiệm chứng minh rằng mọi sự mất mát, hư hỏng hoặc
chậm giao hàng là do sự kiện đó gây ra.
2. Người chuyên chở thực tế chịu trách nhiệm theo đúng
những quy định ở Mục 2 Điều 10 về mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng do một
sự kiện xảy ra trong khi hàng hóa đang thuộc trách nhiệm của mình.
TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI
GỬI HÀNG
Người gửi hàng không chịu trách nhiệm về thiệt hại của
người chuyên chở hoặc của người chuyên chở thực tế, cũng như những hư hỏng của
tàu, trừ khi thiệt hại hoặc hư hỏng đó do lỗi hoặc do sơ suất của người gửi
hàng, những người làm công hoặc đại lý của người gửi hàng gây ra. Những người
làm công hoặc đại lý của người gửi hàng cũng không chịu trách nhiệm về thiệt
hại hoặc hư hỏng đó, trừ phi thiệt hại hoặc hư hỏng đó do lỗi hoặc sơ suất của
họ gây ra.
Điều 13. Những quy tắc
đặc biệt liên quan đến hàng nguy hiểm
1. Người gửi phải ghi ký mã hiệu, hoặc dán nhãn hiệu một
cách thích hợp để làm rõ đó là hàng nguy hiểm.
2. Khi người gửi hàng chuyển giao hàng nguy hiểm cho người
chuyên chở hoặc cho một người chuyên chở thực tế, tùy trường hợp cụ thể, người
gửi hàng phải thông báo cho người này về tính chất nguy hiểm của hàng hóa và
nếu cần, về những biện pháp phòng ngừa phải thi hành. Nếu người gửi hàng không
làm như vậy và người chuyên chở hoặc người chuyên chở thực tế không có cách nào
khác biết được tính chất nguy hiểm của hàng hóa, thì:
a. Người gửi hàng chịu trách nhiệm đối với người chuyên chở
và bất kỳ người chuyên chở thực tế nào về thiệt hại do việc gửi hàng đó gây
nên, và
b. Hàng hóa có thể vào bất kỳ lúc nào được dỡ xuống, phá
hủy hoặc làm vô hại, tùy hoàn cảnh đòi hỏi mà không phải trả tiền bồi thường.
3. Bất kỳ người nào, trong quá trình chuyên chở đã nhận
trách nhiệm về hàng hóa mà đã biết tính chất nguy hiểm của nó, sẽ không được
viện dẫn những quy định ở Mục 2 Điều này.
4. Trong các trường hợp mà những quy định ở tiểu Mục 2 (b)
của Điều này không áp dụng hoặc không viện dẫn được, hàng nguy hiểm trở nên một
mối nguy hiểm thực sự đối với sinh mạng hoặc tài sản, hàng hóa đó có thể được
dỡ xuống, phá hủy hoặc làm vô hại, tùy hoàn cảnh đòi hỏi, mà không phải trả
tiền bồi thường, trừ trường hợp có nghĩa vụ đóng góp vào tổn thất chung hoặc
khi người chuyên chở phải chịu trách nhiệm theo những quy định của Điều 5.
1. Khi người chuyên chở hoặc người chuyên chở thực tế nhận
hàng để chở, người chuyên chở phải phát hành một vận đơn cho người gửi hàng,
theo yêu cầu của người này.
2. Vận đơn có thể do một người được người chuyên chở ủy
quyền ký phát. Một vận đơn do thuyền trưởng của tàu chở hàng ký được coi là đã
ký thay mặt người chuyên chở.
3. Chữ ký trên vận đơn có thể được ký bằng tay, in chữ ký
tay, đục lỗ, đóng dấu, ký hiệu tượng trưng hoặc bằng các phương tiện cơ khí
hoặc điện tử khác, nếu những cách ký này không trái với luật của nước mà tại đó
vận đơn được phát hành.
1. Vận đơn phải bao gồm, ngoài các chi tiết khác, những chi
tiết sau đây:
a. Tính chất chung của hàng hóa, những ký hiệu chủ yếu cần
thiết cho việc nhận biết hàng hóa, một ghi chú rõ ràng về tính chất nguy hiểm
của hàng hóa, nếu cần, số kiện hoặc số chiếc và trọng lượng hàng hoặc số lượng
hàng được thể hiện bằng cách khác, tất cả các chi tiết đó do người gửi hàng
cung cấp;
b. Tình trạng bên ngoài của hàng hóa;
c. Tên và địa điểm kinh doanh chính của người chuyên chở;
d. Tên người gửi hàng;
e. Tên người nhận hàng, nếu người gửi hàng chỉ định;
f. Cảng xếp hàng theo hợp đồng vận tải bằng đường biển và
ngày hàng được trao cho người chuyên chở tại cảng xếp hàng;
g. Cảng dỡ hàng theo hợp đồng vận tải bằng đường biển;
h. Số bản gốc của vận đơn, nếu có hơn một bản;
i. Nơi cấp vận đơn;
j. Chữ ký của người chuyên chở hoặc của người thay mặt
người chuyên chở;
k. Tiền cước trong phạm vi mà người nhận hàng phải trả,
hoặc chỉ dẫn khác nói lên tiền cước do người nhận trả;
l. Điều ghi chú nói đến trong Mục 3 Điều 23;
m. Điều ghi chú, nếu có áp dụng là hàng hóa sẽ hoặc có thể
được chở trên boong;
n. Ngày hoặc thời hạn giao hàng tại cảng dỡ hàng, nếu điều
này được các bên thỏa thuận rõ ràng và
o. Sự tăng thêm giới hạn trách nhiệm mà các bên thỏa thuận
theo Mục 4 Điều 6.
2. Sau khi hàng hóa đã được xếp lên tàu, người chuyên chở
phải cấp cho người gửi một vận đơn “đã xếp hàng” nếu người gửi hàng yêu cầu.
Vận đơn này, ngoài những chi tiết theo yêu cầu của Mục 1 Điều này, phải ghi
rằng hàng hóa đã ở trên một hoặc những chiếc tàu chỉ định và phải ghi ngày hoặc
những ngày xếp hàng. Nếu người chuyên chở đã cấp trước đó cho người gửi hàng
một vận đơn hoặc một chứng từ sở hữu khác về bất kỳ hàng hóa nào trong số hàng
hóa đó, theo yêu cầu của người chuyên chở, người gửi hàng phải giao lại chứng
từ đó cho người chuyên chở để đổi lấy vận đơn “đã xếp hàng”. Để đáp ứng yêu cầu
của người gửi hàng muốn có một vận đơn “hàng đã xếp”, người chuyên chở có thể
bổ sung vào bất ký chứng từ nào đã cấp phát trước đó, miễn là sau khi được bổ
sung, chứng từ đó có đầy đủ thông tin mà một vận đơn “đã xếp hàng” phải có.
3. Việc vận đơn thiếu một hoặc nhiều chi tiết nói trong
Điều này không ảnh hưởng đến tính hợp pháp của chứng từ với tư cách là một vận
đơn, miễn là chứng từ đó đáp ứng được những yêu cầu nêu trong mục 7 Điều 1.
Điều 16. Vận đơn: những
bảo lưu và hiệu lực chứng cứ
1. Nếu vận đơn có những chi tiết về tính chất chung, những
ký hiệu chủ yếu, số kiện hoặc số chiếc, trọng lượng hoặc số lượng hàng hóa, mà
người chuyên chở hoặc người khác cấp vận đơn thay mặt người chuyên chở biết
hoặc có cơ sở hợp lý nghi ngờ là không mô tả đúng hàng hóa thực tế đã nhận hoặc
đã xếp xuống tàu, trong trường hợp đã cấp một vận đơn “đã xếp hàng”, hoặc nếu
không có phương tiện hợp lý để kiểm tra những chi tiết đó, người chuyên chở
hoặc người khác đó phải ghi vào vận đơn một điều khoản bảo lưu những điểm không
chính xác đó, những cơ sở của sự nghi ngờ nói trên hoặc việc thiếu phương tiện
hợp lý để kiểm tra.
2. Nếu người chuyên chở, hoặc người khác cấp vận đơn thay
cho người chuyên chở, không ghi vào vận đơn tình trạng bên ngoài của hàng hóa,
sẽ coi như người đó đã ghi vào vận đơn rằng hàng hóa có tình trạng bên ngoài
tốt.
3. Trừ những chi tiết đã được ghi bảo lưu trong phạm vi mà
Mục 1 Điều này cho phép thì:
a. Vận đơn là bằng chứng hiển nhiên của việc người chuyên
chở đã nhận hàng hoặc trong trường hợp vận đơn “đã xếp hàng” được cấp của việc
đã xếp hàng xuống như mô tả trong vận đơn.
b. Chứng minh ngược lại của người chuyên chở không được
chấp nhận, nếu vận đơn đã được chuyên chở cho một người thứ ba, kể cả người
nhận hàng đã hành động một cách có thiện ý, tin cậy vào sự mô tả hàng hóa ghi
trong vận đơn đó.
4. Một vận đơn như quy định ở Mục 1 tiểu mục (k) Điều 15,
không ghi hoặc không chỉ rõ ràng bằng cách khác rằng tiền cước do người nhận
hàng trả hoặc không ghi tiền phạt xếp hàng chậm ở cảng bốc hàng do người nhận
hàng trả, vận đơn đó là bằng chứng hiển nhiên là người nhận hàng không phải trả
tiền cước hoặc tiền phạt xếp hàng chậm đó. Tuy nhiên, chứng minh ngược lại của
người chuyên chở không được chấp nhận, khi vận đơn đã được chuyển cho một người
thứ ba, kể cả người nhận hàng đã hành động một cách có thiện ý dựa vào việc
không có những điều ghi như vậy trong vận đơn.
Điều 17. Bảo đảm của
người gửi hàng
1. Người gửi hàng được coi là đã đảm bảo với người chuyên
chở về tính chính xác của những chi tiết liên quan đến tính chất chung của hàng
hóa, ký hiệu, số, trọng lượng và số lượng của những hàng hóa đó như người gửi
hàng đã cung cấp để ghi vào vận đơn. Người gửi hàng phải bồi thường cho người
chuyên chở thiệt hại do những điểm không chính xác trong các chi tiết đó gây
ra. Người gửi hàng vẫn chịu trách nhiệm cả trong trường hợp vận đơn đã được
chuyển nhượng. Quyền của người chuyên chở về việc đòi bồi thường đó không hề
hạn chế trách nhiệm của người chuyên chở theo hợp đồng chuyên chở bằng đường
biển đối với bất kỳ ai không phải là người gửi hàng.
2. Bất kỳ thư bảo đảm, hoặc thỏa thuận nào theo đó người
gửi hàng nhận bồi thường cho một người chuyên chở thiệt hại do việc người
chuyên chở hoặc một người thay mặt người chuyên chở phát hành vận đơn không có
bảo lưu về những chi tiết được người gửi hàng cung cấp để ghi vào vận đơn hoặc
tình trạng bên ngoài của hàng hóa đều vô giá trị và không có hiệu lực đối với
bất kỳ người thứ ba nào, kể cả đối với người nhận hàng đã được chuyển giao vận
đơn.
3. Thư bảo đảm hoặc thỏa thuận như vậy có hiệu lực đối với
người gửi hàng, trừ khi người chuyên chở hoặc người thay mặt người chuyên chở
có ý định bằng cách xóa bỏ điều bảo lưu nói ở Mục 2 Điều này lừa gạt một người
thứ ba kể cả người nhận hàng đã hành động dựa vào sự mô tả hàng hóa ghi trong
vận đơn. Trong trường hợp này, nếu điều bảo lưu bị xóa bỏ có liên quan đến
những chi tiết được người gửi hàng cung cấp để ghi vào vận đơn, người chuyên
chở không có quyền đòi người gửi hàng bồi thường theo Mục 1 Điều này.
4. Trong trường hợp cố ý man trá như nói ở Mục 3 Điều này,
người chuyên chở phải chịu trách nhiệm mà không được hưởng giới hạn trách nhiệm
quy định trong Công ước này, về thiệt hại của người thứ ba, kể cả người nhận
hàng, bởi vì người này đã hành động dựa vào sự mô tả hàng hóa ghi trong vận
đơn.
Điều 18. Các chứng từ
không phải vận đơn
Khi một người chuyên chở phát hành một chứng từ không phải
là vận đơn để làm bằng chứng cho việc nhận hàng để chở, chứng từ đó là bằng
chứng hiển nhiên của việc ký kết hợp đồng vận tải đường biển và của việc người
chuyên chở nhận hàng hóa như mô tả trong chứng từ đó.
Điều 19. Thông báo về
mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng
1. Trừ khi có thông báo về mất mát, hoặc hư hỏng nói rõ
tính chất chung của mất mát hoặc hư hỏng do người nhận hàng gửi cho người
chuyên chở bằng văn bản không muộn hơn ngày làm việc sau ngày hàng được giao
cho người nhận hàng, việc giao hàng đó là bằng chứng hiển nhiên của việc người
chuyên chở đã giao hàng hóa đúng như được mô tả trong chứng từ vận tải, hoặc đã
giao hàng trong trạng thái tốt, nếu không có chứng từ vận tải đó.
2. Trong trường hợp mất mát hoặc hư hỏng khó thấy, những
quy định trong Mục 1, Điều này được áp dụng tương ứng nếu không có thông báo
bằng văn bản trong vòng 15 ngày liên tục tính từ ngày hàng được chuyển giao cho
người nhận.
3. Nếu tình trạng hàng hóa vào lúc chuyển giao cho người
nhận đã được kiểm tra hoặc giám định đối tịch giữa các bên, sẽ không cần phải
có thông báo bằng văn bản về mất mát hoặc hư hỏng đã được xác định trong quá
trình kiểm tra hoặc giám định đó.
4. Trong trường hợp có mất mát hoặc hư hỏng thực sự hoặc
suy đoán, người chuyên chở và người nhận hàng phải dành cho nhau mọi điều kiện
thuận tiện hợp lý để kiểm tra và kiểm điếm hàng hóa.
5. Thiệt hại do chậm giao hàng gây nên sẽ không được bồi
thường, nếu không thông báo bằng văn bản cho người chuyên chở trong vòng 60
ngày liên tục sau ngày hàng hóa được chuyển giao cho người nhận hàng.
6. Nếu hàng hóa do một người chuyên chở thực tế giao, mọi
thông báo gửi cho người chuyên chở thực tế theo quy định của Điều này cũng có
hiệu lực như gửi cho người chuyên chở và mọi thông báo gửi cho người chuyên chở
cũng có hiệu lực như gửi cho người chuyên chở thực tế.
7. Nếu trong vòng 90 ngày liên tục, tính từ ngày xảy ra mất
mát, hư hỏng hoặc ngày giao hàng nói trong Mục 2 Điều 4, tùy theo ngày nào xảy
ra sau, mà người chuyên chở hoặc người chuyên chở thực tế không gửi cho người
gửi hàng bằng văn bản, thông báo về mất mát hoặc hư hỏng, xác định tính chất
chung của mất mát và hư hỏng đó, đó là bằng chứng hiển nhiên về việc người
chuyên chở hoặc người chuyên chở thực tế không hề bị mất mát hoặc hư hỏng nào
do lỗi hoặc sơ suất của người gửi hàng, nhân viên hoặc đại lý của người này gây
ra.
8. Nhằm mục đích của Điều này, thông báo gửi cho một người
thay mặt người chuyên chở hoặc người chuyên chở thực tế kể cả Thuyền trưởng và
sĩ quan phụ trách tàu, hoặc gửi cho một người thay mặt gửi hàng cũng coi như là
đã trao cho người chuyên chở, người chuyên chở thực tế hoặc người gửi hàng.
1. Việc kiện tụng liên quan đến chuyên chở hàng hóa theo
Công ước này đều hết hiệu lực, nếu trong thời hạn 2 năm không tiến hành các thủ
tục đưa ra Tòa hoặc Trọng tài.
2. Thời hiệu tố tụng bắt đầu tính từ ngày người chuyên chở
đã giao toàn bộ hay một phần hàng hóa hoặc trong trường hợp không giao hàng, sẽ
tính từ ngày cuối cùng mà hàng hóa đáng lẽ phải được giao.
3. Ngày khởi đầu của kỳ hạn thời hiệu không tính vào thời
hiệu tố tụng.
4. Người bị kiện có thể vào bất kỳ lúc nào của thời hiệu tố
tụng kéo dài kỳ hạn đó bằng một bản tuyên bố gửi cho người đi kiện. Kỳ hạn này
có thể lại được kéo dài thêm bằng một hoặc nhiều bản tuyên bố khác.
5. Người chịu trách nhiệm bồi thường có thể kiện truy đòi
bồi thường cả sau khi hết kỳ hạn thời hiệu tố tụng quy định trong các mục trên,
nếu đi kiện trong thời hạn được phép theo luật của nước mà tại đó vụ kiện được
tiến hành. Tuy nhiên, thời hạn được phép này không thể ít hơn 90 ngày tính từ
ngày người đi kiện truy đòi bồi thường đã thanh toán tiền bồi thường hoặc đã
nhận thông báo về việc mình bị kiện.
1. Trong những vụ kiện liên quan đến chuyên chở hàng hóa
theo Công ước này, bên nguyên có thể theo sự lựa chọn của mình, phát đơn kiện
tại một Tòa án mà luật pháp của nước đó có Tòa án này công nhận là có thẩm
quyền và trong phạm vi quyền hạn xét xử của Tòa án đó có một trong các địa điểm
sau:
a. Nơi kinh doanh của bên bị hoặc nơi cư trú thường xuyên
của bên bị, nếu bên bị không có trụ sở kinh doanh chính, hoặc
b. Nơi ký kết hợp đồng với điều kiện là tại đó bên bị có
trụ sở kinh doanh, chi nhánh hoặc đại lý qua đó hợp đồng được ký kết, hoặc
c. Cảng xếp hàng hoặc cảng dỡ hàng, hoặc
d. Bất kỳ một địa điểm bổ sung nào được hợp đồng vận tải
đường biển quy định cho mục đích trên.
2. a. Mặc dù có những quy định nêu trên của Điều này, vẫn
có thể đi kiện tại những Tòa án ở bất kỳ một cảng hoặc một nơi nào thuộc một
nước tham gia Công ước mà tại đó tàu chở hàng hoặc một tàu nào khác của cùng
một chủ tàu đã bị bắt giữ theo các quy tắc được áp dụng của luật nước đó và của
luật quốc tế. Tuy nhiên, trong trường hợp ấy, theo yêu cầu của bên bị, bên
nguyên phải chuyển vụ kiện tùy theo sự lựa chọn của mình đến một trong những
nơi có thẩm quyền xét xử quy định trong mục 1 Điều này để giải quyết, nhưng
trước đó bên bị phải nộp một khoản tiền bảo đảm đủ để trả mọi khoản tiền mà sau
đó Tòa án có thể xử cho bên nguyên được hưởng.
b. Tòa án tại cảng hoặc tại nơi tiến hành bắt giữ sẽ quyết
định khoản tiền bảo đảm này có đủ hay đến mức nào mới đủ.
3. Không một vụ kiện nào liên quan đến chuyên chở hàng hóa
theo Công ước này có thể được tiến hành tại một nơi không được quy định trong
mục 1 hoặc 2 của Điều này. Những quy định trong mục này không gây cản trở gì
đối với thẩm quyền của các Tòa án của các nước tham gia Công ước về những biện
pháp tạm thời hoặc những biện pháp bảo vệ.
4. a. Khi một vụ kiện đã được đưa ra trước một Tòa án có
thẩm quyền theo mục 1 hoặc 2 của Điều này hoặc khi Tòa án đó đã ra phán quyết,
hai bên không thể kiện lại nhau vẫn vì những lý do như cũ, trừ phi phán quyết
của Tòa án nơi vụ kiện đầu tiên được tiến hành không thể thi hành được tại nước
mà thủ tục kiện mới được đưa ra.
b. Để thực hiện Điều này, việc định ra những biện pháp nhằm
thực hiện một phán quyết không được coi là khởi đầu một vụ kiện mới.
c. Để thực hiện Điều này, việc chuyển một vụ kiện đến một
Tòa án khác trong cùng một nước, hoặc đến một Tòa án của một nước khác, theo
như tiểu mục 2 (a) Điều này, không được coi là việc bắt đầu một vụ kiện mới.
5. Mặc dù có những quy định ở các mục trên đây, sau khi có
tranh chấp phát sinh từ hợp đồng chuyên chở bằng đường biển, sự thỏa thuận giữa
các bên về chỉ định địa điểm mà bên khiếu nại đưa đơn kiện sẽ có hiệu lực.
1. Tùy thuộc vào những quy định của Điều này, các bên có
thể thỏa thuận bằng văn bản quy định rằng mọi tranh chấp có thể phát sinh liên
quan đến chuyên chở hàng hóa theo Công ước này sẽ được đưa ra trọng tài xét xử.
2. Khi một hợp đồng thuê tàu có một điều khoản quy định
bằng những tranh chấp phát sinh từ hợp đồng thuê tàu đó được đưa ra trọng tài
xét xử và trong vận đơn phát hành theo hợp đồng thuê tàu đó không có ghi chú
đặc biệt xác định rằng quy định nói trên sẽ ràng buộc hoặc người cầm giữ vận
đơn, người chuyên chở không thể viện dẫn quy định đó đối với người cầm giữ vận
đơn đã nhận được vận đơn một cách có thiện ý.
3. Việc xét xử của trọng tài, tùy theo sự lựa chọn của bên
nguyên có thể tiến hành tại một trong những địa điểm sau:
a. Một địa điểm trong một nước, mà trên lãnh thổ của nước
đó có:
(i) Nơi kinh doanh chính của bên bị hoặc nơi cư trú thường
xuyên của bên bị, nếu bên bị không có nơi kinh doanh chính hoặc
(ii) Nơi ký hợp đồng, với điều kiện là tại đó bên bị có trụ
sở kinh doanh, chi nhánh hoặc đại lý qua đó hợp đồng được ký kết, hoặc
(iii) Cảng xếp hàng hoặc cảng dỡ hàng, hoặc
b. Bất kỳ một địa điểm nào được điều khoản trọng tài hoặc
thỏa thuận chỉ định cho mục đích trên.
4. Trọng tài viên hoặc Tòa án sẽ áp dụng những quy tắc của
Công ước này.
5. Những quy định của mục 3 và 4 Điều này được coi là bộ
phận của mọi điều khoản trọng tài hoặc thỏa thuận trọng tài và bất kỳ điều kiện
nào trong điều khoản trọng tài này hoặc thỏa thuận trọng tài trái với những quy
định đó đều vô hiệu.
6. Không một quy định nào của Điều này ảnh hưởng đến hiệu
lực của một thỏa thuận giữa hai bên về trọng tài, sau khi có khiếu nại phát
sinh từ hợp đồng chuyên chở bằng đường biển.
Điều 23. Những quy định
về hợp đồng
1. Mọi quy định trong hợp đồng vận tải đường biển, trong
một vận đơn hoặc trong một chứng từ khác chứng minh cho hợp đồng vận tải đường
biển đều vô hiệu trong chừng mực điều khoản đó trực tiếp hoặc gián tiếp trái
với những quy định của Công ước này. Sự vô hiệu của một điều khoản như vậy
không ảnh hưởng đến hiệu lực của các điều khoản khác của hợp đồng hoặc của
chứng từ có điều khoản ấy. Một điều khoản nhượng quyền lợi bảo hiểm hàng hóa
cho người chuyên chở hoặc bất kỳ điều khoản nào tương tự đều vô hiệu.
2. Mặc dù có những quy định tại Điểm 1 Điều này, một người
chuyên chở có thể tăng trách nhiệm và nghĩa vụ của mình so với trách nhiệm và
nghĩa vụ quy định trong Công ước này.
3. Khi một vận đơn hoặc bất kỳ chứng từ nào khác làm bằng
chứng cho hợp đồng vận tải đường biển được phát hành, vận đơn hoặc chứng từ ấy
phải có một điều nói rõ là việc chuyên chở phụ thuộc vào các quy định của Công
ước này, và Công ước này sẽ làm vô hiệu mọi quy định trái với Công ước và gây
thiệt hại cho người gửi hàng hoặc người nhận hàng.
4. Khi người khiếu nại về hàng hóa bị thiệt hại, do một
điều khoản vô hiệu theo quy định của Điều này hoặc do không ghi điều tuyên bố
nói trong mục 3 Điều này, người chuyên chở phải trả cho người khiếu nại về hàng
hóa theo đúng quy định của Công ước này tiền bồi thường tới mức độ cần thiết để
đền bù cho mọi mất mát, hư hỏng của hàng hóa cũng như cho việc chậm giao hàng.
Ngoài ra, người chuyên chở còn phải bồi hoàn những chi phí mà người khiếu nại
về hàng hóa đã chi ra nhằm thực hiện quyền của mình, với điều kiện là những chi
phí phát sinh trong vụ kiện có viện dẫn quy định nêu trên phải được ấn định
đúng theo luật của nước mà tại đó vụ kiện được đưa ra.
1. Không một quy định nào của Công ước này ngăn cản việc áp
dụng những quy định của hợp đồng vận tải đường biển hoặc luật quốc gia liên
quan đến tính toán, phân bổ tổn thất chung.
2. Ngoại trừ Điều 20, những quy định của Công ước này liên
quan đến trách nhiệm của người chuyên chở về những mất mát hoặc hư hỏng của
hàng hóa cũng quyết định cả vấn đề là người nhận hàng có thể từ chối đóng góp
tổn thất chung hay không và quyết định về trách nhiệm của người chuyên chở phải
bồi hoàn cho người nhận hàng về khoản đóng góp đó hoặc về chi phí cứu nạn mà
người nhận hàng đã trả.
1. Công ước này không làm thay đổi những quyền lợi và nghĩa
vụ của người chuyên chở, người chuyên chở thực tế và những người làm công, đại
lý của họ đã được quy định trong các Công ước quốc tế hoặc trong luật quốc gia
liên quan đến giới hạn trách nhiệm của các chủ tàu biển.
2. Những quy định của Điều 21 và 22 của Công ước này không
ngăn cản việc áp dụng những quy định bắt buộc của các Công ước nhiều bên khác
đang có hiệu lực vào ngày Công ước này được ký kết có liên quan đến những vấn
đề được đề cập đến trong các điều nói trên, với điều kiện là tranh chấp phát
sinh hoàn toàn chỉ liên quan đến các bên có trụ sở chính tại những nước tham
gia Công ước khác đó. Tuy vậy, mục này không ảnh hưởng đến việc áp dụng mục 4
Điều 22 của Công ước này.
3. Theo các quy định của Công ước này, không một trách
nhiệm nào phát sinh đối với hư hại do tai nạn hạt nhân gây ra nếu người điều
hành cơ sở hạt nhân phải chịu trách nhiệm về thiệt hại đó:
a. Theo Công ước Paris ngày 29/7/1960 về trách nhiệm người
thứ ba trong lĩnh vực năng lượng hạt nhân đã được sửa đổi theo Nghị định thư bổ
sung ngày 28/1/1964 hoặc theo Công ước Vienna ngày 21/5/1963 về trách nhiệm dân
sự đối với hư hại hạt nhân, hoặc
b. Theo luật quốc gia quy định trách nhiệm về những hư hại
đó với điều kiện là đối với những người có thể bị thiệt hại, luật đó cũng có
lợi về mọi phương diện như Công ước Paris hoặc Công ước Vienna.
4. Theo những quy định của Công ước này, không một trách
nhiệm nào phát sinh đối với mọi mất mát, hoặc hư hại, hoặc chậm giao hành lý mà
người chuyên chở chịu trách nhiệm theo một Công ước quốc tế hoặc luật quốc gia
liên quan đến chuyên chở hành khách và hành lý bằng đường biển.
5. Không một quy định nào trong Công ước này ngăn cản một
nước thành viên áp dụng bất kỳ Công ước quốc tế nào khác đã có hiệu lực vào
ngày ký kết Công ước này và được áp dụng bắt buộc đối với các hợp đồng chuyên
chở hàng hóa mà lúc đầu bằng phương thức vận tải khác ngoài phương thức chuyên
chở bằng đường biển. Quy định này cũng áp dụng đối với mọi sửa chữa và sửa đổi
sau này của Công ước quốc tế đó.
1. Đơn vị tính toán nói ở Điều 6 của Công ước này là Quyền
Rút vốn Đặc biệt (SDR) do Quỹ Tiền tệ Quốc tế xác định. Những số tiền nói ở
Điều 6 được chuyển đổi ra đồng tiền quốc gia của một nước theo giá trị của đồng
tiền đó vào ngày phán quyết hoặc vào một ngày được các bên thỏa thuận. Giá trị
biểu thị bằng Quyền Rút vốn Đặc biệt của đồng tiền quốc gia của một nước ký kết
là thành viên của Quỹ Tiền tệ Quốc tế được tính theo phương pháp mà Quỹ Tiền tệ
Quốc tế áp dụng vào ngày liên quan đối với những nghiệp vụ và giao dịch của
Quỹ. Giá trị biểu thị bằng Quyền Rút vốn Đặc biệt của đồng tiền quốc gia của
một nước ký kết không phải là thành viên của Quỹ Tiền tệ Quốc tế được tính theo
phương pháp do nước đó quy định.
Tuy nhiên, các nước không phải là thành viên của Quỹ Tiền
tệ Quốc tế mà luật pháp của những nước đó không cho phép áp dụng những quy định
của mục 1 Điều này, có thể vào lúc ký hoặc phê chuẩn, chấp nhận, thông qua hoặc
gia nhập hoặc bất cứ lúc nào sau đó, tuyên bố rằng những giới hạn trách nhiệm
nêu trong Công ước này được áp dụng trên lãnh thổ nước mình bằng 12.500 đơn vị
tiền tệ đối với mỗi kiện hay đơn vị chuyên chở khác, hoặc 37,5 đơn vị tiền tệ
đối với mỗi kilogram trọng lượng cả bì của hàng hóa.
3. Đơn vị tiền tệ nói ở mục 2 Điều này tương tứng với 65,5
miligram vàng có độ nguyên chất 900 phần nghìn. Việc tính đổi những số tiền nói
ở mục 2 ra tiền quốc gia phải được tiến hành theo đúng luật pháp của nước liên
quan.
4. Cách tính nêu trong câu cuối cùng của mục 1 và việc tính
đổi nêu ở mục 3 Điều này phải được tiến hành bằng cách nào gần nhất với giá trị
thực tế của những số tiền nói ở Điều 6, được biểu thị bằng đơn vị tính toán.
Vào lúc ký hoặc vào lúc trao đổi văn bản phê chuẩn, chấp nhận, thông qua hoặc
gia nhập hoặc khi có sự thay đổi trong phương pháp tính toán hoặc trong kết quả
tính đổi, các nước tham gia Công ước này phải tùy từng trường hợp, thông báo
ngay cho người lưu giữ Công ước về phương pháp tính toán của mình theo đúng quy
định của mục 1 Điều này hoặc về những kết quả của việc tính đổi theo đúng quy
định của mục 3 Điều này.
Tổng thư ký Liên hiệp quốc được chỉ định là người lưu giữ
Công ước này.
Điều 28. Ký kết, phê
chuẩn, chấp nhận, thông qua, gia nhập Công ước
1. Công ước này được để ngỏ cho tất cả các nước ký tại trụ
sở Liên hiệp quốc tại New York cho đến ngày 30/4/1979.
2. Công ước phải được các nước ký kết phê chuẩn, chấp nhận
hoặc thông qua.
3. Sau ngày 30/4/1979, Công ước này sẽ được để ngỏ cho các
nước không phải là nước ký Công ước gia nhập.
4. Các văn bản phê chuẩn, chấp nhận, thông qua và gia nhập
được lưu giữ tại Tổng thư ký Liên hiệp quốc.
Không thực hiện một bảo lưu nào đối với Công ước này.
1. Công ước này sẽ có hiệu lực vào ngày đầu của tháng sau
khi hết thời hạn một năm kể từ ngày văn bản phê chuẩn, chấp nhận, thông qua
hoặc gia nhập thứ 20 được lưu giữ.
2. Đối với bất kỳ nước nào trở thành nước thành viên của
Công ước này, sau ngày trao văn bản phê chuẩn, chấp nhận, thông qua hoặc gia
nhập thứ 20, Công ước này sẽ có hiệu lực vào ngày đầu tiên của tháng sau, khi
hết thời hạn 1 năm kể từ ngày lưu giữ văn bản thích hợp nhân danh nước đó.
3. Mỗi nước ký kết sẽ áp dụng các điều quy định của Công
ước này đối với các hợp đồng vận tải đường biển được ký kết từ ngày Công ước
này có hiệu lực đối với nước đó.
Điều 31. Bãi bỏ các
Công ước khác
1. Khi trở thành thành viên của Công ước này, bất kỳ nước
nào là thành viên của “Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận
đơn” ký tại Brussels ngày 25/8/1924 (Công ước 1924) phải thông báo cho Chính
phủ Bỉ, người lưu giữ Công ước 1924 biết là mình đã bãi bỏ Công ước đó với lời
tuyên bố rằng việc bãi bỏ đó có hiệu lực từ ngày mà Công ước này có hiệu lực
đối với mình.
2. Khi Công ước này có hiệu lực như nói ở mục 1 Điều 30,
người lưu giữ Công ước này phải thông báo cho Chính phủ Bỉ, người lưu giữ Công
ước 1924 về ngày có hiệu lực đó cũng như về tên các nước ký kết mà đối với họ
Công ước này có hiệu lực.
3. Các quy định của các mục 1 và 2 Điều này cũng được áp
dụng một cách tương ứng đối với các nước tham gia Nghị định thư ký ngày
23/2/1968 nhằm sửa đổi Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn
ký tại Brussels ngày 25/8/1924.
4. Mặc dù có những quy định của Điều 2 Công ước này nhưng
nhằm phục vụ mục 1 Điều này, một nước thành viên có thể khi xét thấy cần thiết
hoãn việc bãi bỏ Công ước 1924 và Công ước 1924 được sửa đổi bằng Nghị định thư
1968 trong một thời hạn tối đa là 5 năm kể từ ngày có hiệu lực của Công ước
này. Trong trường hợp này, nước đó phải thông báo ý định nói trên cho Chính phủ
Bỉ. Trong thời kỳ quá độ này, nước đó phải áp dụng Công ước này đơn vị các nước
ký kết.
1. Theo yêu cầu của ít nhất là một phần ba số nước thành
viên Công ước này, người lưu giữ phải triệu tập một hội nghị những nước thành
viên để sửa chữa hoặc sửa đổi Công ước này.
2. Mọi văn bản phê chuẩn, chấp nhận, thông qua hoặc gia
nhập gửi lưu giữ sau khi một sửa đổi của Công ước này có hiệu lực, được coi là
áp dụng đối với Công ước đã được sửa đổi như vậy.
Điều 33. Sửa đổi các số
tiền giới hạn và đơn vị tính toán hoặc đơn vị tiền tệ
1. Mặc dù có những quy định của Điều 22, người lưu giữ sẽ
triệu tập theo đúng mục 2 Điều này, một hội nghị chỉ nhằm mục đích sửa đổi các
số tiền nói ở Điều 6 và ở mục 2 Điều 26 hoặc để thay một trong hai hoặc cả hai
đơn vị được xác định ở mục 1 và 3 Điều 26 bằng những đơn vị khác. Chỉ tiến hành
sửa đổi các số tiền khi giá trị thực tế của chúng thay đổi đáng kể.
2. Khi có yêu cầu của ít nhất là một phần tư số nước tham
gia Công ước này, người lưu giữ phải triệu tập một hội nghị sửa đổi.
3. Mọi quyết định của Hội nghị phải được thông qua với đa
số 2/3 các nước tham gia hội nghị. Điều sửa đổi phải được lưu giữ thông báo cho
tất cả các nước thành viên để chấp nhận và cho tất cả các nước ký Công ước để
biết.
4. Mọi sửa đổi được thông qua sẽ có hiệu lực vào ngày đầu
của tháng tiếp, sau khi hết thời hạn một năm kể từ khi sửa đổi đó được 2/3 các
nước thành viên chấp nhận. Việc chấp nhận phải được thực hiện bằng cách trao
một văn bản chính thức về việc đó cho người lưu giữ.
5. Sau khi sửa đổi có hiệu lực, nước ký kết đã chấp nhận
sửa đổi có quyền áp dụng Công ước đã được sửa đổi như vậy trong quan hệ của
mình với những nước ký kết mà trong vòng 6 tháng sau khi sửa đổi đó được thông
qua, những nước này không thông báo cho người lưu giữ biết rằng họ không bị
ràng buộc bởi sửa đổi đó.
6. Mọi văn bản phê chuẩn, chấp nhận, thông qua hoặc gia
nhập được lưu giữ sau khi một sửa đổi của Công ước này có hiệu lực được coi là
áp dụng đối với Công ước đã được sửa đổi.
1. Bất kỳ nước ký kết nào đều có thể bãi bỏ Công ước này
vào bất kỳ lúc nào bằng cách thông báo bằng văn bản cho người lưu giữ.
2. Việc bãi bỏ có hiệu lực vào ngày đầu của tháng tiếp
theo, sau khi hết thời hạn một năm kể từ ngày người lưu giữ nhận được thông
báo. Nếu một thời hạn dài hơn được ghi trong thông báo, việc bãi ước sẽ bắt đầu
có hiệu lực từ lúc kết thúc thời hạn này kể từ ngày người lưu giữ nhận được
thông báo.
Làm tại Hamburg, ngày 31 tháng 3 năm 1978 thành
một bản gốc duy nhất, bằng các tiếng Ả Rập, Trung Quốc, Anh, Pháp, Nga và Tây
Ban Nha và đều có giá trị như nhau.
Để chứng tỏ những điều trên, những người đại
diện toàn quyền ký tên dưới đây, được các Chính phủ nước mình ủy quyền hợp lệ,
đã ký Công ước này.
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét